Mit dem Fahrrad in die Zukunft – das Grüne Radverkehrsprogramm für München

Der übermorgen zur Beratung anstehende Grundsatzbeschluss zur Förderung des Radverkehrs war mit großen Erwartungen verbunden. Kaum jemand bestreitet noch, dass der Autoverkehr in München ein Ausmaß angenommen hat, das nicht nur viele Menschen durch Lärm und Schadstoffe belastet, sondern auch die städtischen Klimaziele konterkariert und vielerorts ein stressiges Umfeld schafft. Im Grundsatz herrscht daher große Einigkeit, dass Alternativen zum Autoverkehr geschaffen bzw. attraktiver gemacht werden müssen.
Dies gilt natürlich umso mehr, als das Bevölkerungswachstum in München nicht mit einem proportionalen Wachstum des Autoverkehrs einhergehen kann, sondern eine Verkehrswende erforderlich macht. Da der Fußverkehr in seiner Reichweite begrenzt ist und der Ausbau des jetzt schon oft überlasteten ÖPNV viel Zeit in Anspruch nimmt, kommt vor allem dem Radverkehr eine tragende Rolle bei der Schaffung einer zukunftsfähigen Mobilität zu. Dies ergibt sich auch aus dem vom Stadtrat übernommenen Bürgerbegehren für Saubere Luft „Sauba sog i“. Ein Anteil von 25 % Radverkehr am Modal Split sollte bis 2025 erreicht werden können.
Bedauerlicherweise bleibt der vorliegende Entwurf zum Grundsatzbeschluss Radverkehr weit hinter den Erfordernissen zurück, die an einen entschlossenen Ausbau des Radverkehrs gestellt werden müssen. Die Beschlussvorlage bekennt sich zwar allgemein dazu, „ein attraktives, komfortables, dichtes und sicheres Radverkehrsnetz zu entwickeln“ und hält „klare Bekenntnisse zu einem Wandel in der Mobilitätskultur“ für notwendig. Aber Konkretes hat der Beschluss kaum zu bieten, er verharrt in der Dimension, des Evaluierens und Prüfens – ein gern zu Hilfe genommenes Instrumentarium, wenn man sich nicht auf wirkliche Entscheidungen und daraus folgende Taten festlegen will.

Der Beschlussentwurf zeigt vielmehr, dass München noch einen weiten Weg vor sich hat, um dem Radverkehr den Stellenwert zu verschaffen, der ihm in einer zeitgemäßen Mobilität zukommen sollte. Das Problem hierbei ist vor allem, überkommene verkehrspolitische und planerische Denkgewohnheiten zu überwinden, die stets dem Autoverkehr Vorrang einräumen wollen.
Wie sehr dies in den Köpfen der politisch Verantwortlichen noch präsent ist, zeigen zum Beispiel Diskussionen um die Realisierung des Arnulfstegs, der nun anscheinend durch eine Kostensteigerung in Gefahr gerät, die bei einem der Tunnelprojekt für den Autoverkehr nur ein Schulterzucken hervorrufen würde. Ein anderes Beispiel ist die fortdauernde Misere des Radverkehrs in der Rosenheimerstraße, wo SPD und CSU sich einfach nicht zu einer radverkehrsfreundlichen Lösung durchringen konnten und der Autoverkehr weiterhin eine Gefahr für die Radfahrer darstellt.
Es ist dieser Geist der Mutlosigkeit und der Scheu vor Veränderungen, den auch dieser Beschlussentwurf verströmt. Wir halten es daher für notwendig, ihm mit ein paar Änderungsanträgen mehr Mut zu Veränderungen einzuhauchen. Die Schulbauoffensive hat gezeigt, was möglich ist, wenn Verwaltung und Politik gemeinsam ein Ziel ernst nehmen und entschlossen handeln. Dies sollte auch für die Förderung des Radverkehrs gelten.

Fünf neue Radschnellwege bis 2025

Der Radverkehr in München braucht Radschnellwege – und zwar schneller als dies in dem ziemlich diffusen Zeitplan vorgesehen ist, der im aktuellen Beschlussentwurf formuliert ist. Die vielen hier genannten Machbarkeitsstudien wirken wie ein Versuch Zeit zu gewinnen in der Hoffnung, dass der Bedarf für die Maßnahmen sich irgendwie wieder verflüchtigt.
Dabei lassen sich mit immer besseren Fahrrädern und Pedelecs auch längere Distanzen in relativ kurzer Zeit mit dem Rad bewältigen. Der Landkreis München ist bei der Planung der ersten Pilotstrecke von München nach Garching der Stadt bereits voraus.
Die Grünen – rosa liste fordern daher, zusätzlich zum Pilotprojekt Hbf. Garching–Münchner Norden – fünf Radschnellwege zu realisieren, die vom Stadtrand bis zum Mittleren Ring als Radschnellwege geführt und im verdichteten Stadtgebiet als schnelle Radtrassen auf breiten Radwegen oder -streifen fortgesetzt werden. Neben dem in Planung befindlichen Radschnellweg sollen in Kooperation mit den Nachbarlandkreisen die Verbindungen nach Germering/Fürstenfeldbruck, nach Dachau, nach Kirchheim/Markt Schwaben und – die weitgehend schon bestehende Strecke – nach Oberhaching ergänzt werden.

Zehn komfortable Radverkehrsachsen bis 2025

Viele bedeutende Radverbindungen in München werden nicht den Standard von Radschnellwegen erreichen, können aber dennoch deutlich attraktiver ausgebaut werden. Diese Verbindungen sollten zum durchgängig sein und zum anderen sollten sie breit genug sein, um mehr und schnelleren Radverkehr – und vor allem unterschiedlich schnellen Radverkehr – abzuwickeln, also auch das Überholen von Lastenrädern und Fahrrädern mit Anhängern ermöglichen.
Ein ebenso zentraler Aspekt ist die sichere Führung des Radverkehrs im Straßenraum. Zu schmale Radwege mit hohem Radverkehrsaufkommen sind nicht nur unkomfortabel sondern auch gefährlich. Dafür gibt es in München noch etliche Beispiele.
Viele schmale Bordsteinradwege sind das Erbe aus einer Zeit der Radverkehrsförderung, als weniger geradelt und deutlich langsamer gefahren wurde.

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 Zum Beispiel in der Dachauerstraße…    oder in der Marsstraße.

Die Münchner Polizei hat explizit die stark genutzten Radwege in der Leopold-/Ludwigsstraße als erhebliches Sicherheitsrisiko bezeichnet.
Wir beantragen daher, bis 2025 zehn komfortable Radverkehrsachsen vorwiegend entlang von bedeutenden Straßen zu schaffen, die bereits jetzt stark vom Radverkehr genutzt werden. Diese Radverkehrsachsen sollten 2,5 m Breite pro Richtung nicht unterschreiten, da so ein sicheres Überholen von Lastenrädern und Fahrrädern mit Anhängern ermöglicht wird. Möglichst ist hier eine Grüne Welle für den Radverkehr zu realisieren. Die Zweirichtungsradwege abseits von Straßen (Isar-Radweg, Radweg entlang von DB-Südring) sollten eine Breite von vier Metern aufweisen.

Bei folgenden Strecken besteht u.E. dringender Handlungsbedarf:

• Leopold-/Ludwigstraße,

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 Die Ludwigstraße vor der Uni jetzt …   … so ginge es auch.

• Englschalkinger-/Bülow-/Mongelasstraße,

• Rosenheimer/Zweibrückenstraße,

• Ständlerstraße/Stadelheimer Straße,

• Verbesserung der Isarradwege (u.a. im Bereich Zeppelinstraße, Müller‘sches Volksbad und Steinsdorf-/ Widenmayerstraße mit Unterführung unter der Maximiliansbrücke),

• Radroute entlang des DB-Südrings (Theresienhöhe bis Braunauer Eisenbahnbrücke, dies ist angesichts des Baus der Berufsschule für ErzieherInnen und Kinderpflege mit Kulturzentrum und des Baus des Volkstheaters zeitlich dringlich),

• Höglwörther Straße/Harras/Lindwurmstraße,

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In der Lindwurmstraße kommen sich Fußgänger und
Radfahrer permanent in die Quere…
 ….das müsste nicht sein.

 

 

 

 

• Guardini-/Ehrwalder/Treffauerstraße,

• Brienner-/Nymphenburger Straße

• Dachauer Straße.

 

Fünfzig große Lückenschlüsse im Radnetz bis 2025

Das Radverkehrsnetz ist nur so stark wie das schwächste Glied. Auch wenn es attraktive Routen in Nebenstraßen gibt, so muss doch die Erschließung entlang von stark vom Kfz befahrener Straßen für den Radverkehr gewährleistet sein. Wir fordern daher, fünfzig bedeutende Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen und dafür zu sorgen, dass an stark von Autos befahrenen Straßen grundsätzlich Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Prominente Beispiele sind die Schwanthalerstraße, die Fraunhoferstraße, die Frauenstraße, die Elisenstraße, die Gabelsbergerstraße, die Schäftlarnstraße und die Friedenstraße.

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Fraunhoferstraße: Für den Radverkehr
eine Plage.
Ohne parkende Autos hätten die Radfahrer
mehr Platz.

Die dadurch in manchen Straßen zwangsläufig wegfallenden Kfz-Stellplätze sollten gemäß dem Vorbild von City2Share mit mehr Car-Sharing kompensiert werden.
Bei den Vorschlägen für die wichtigen Lückenschlüsse sollen die Vorschläge der Bezirksausschüsse ein großes Gewicht bekommen. Es sollten etwa in jedem Stadtbezirk zwei bedeutende Lückenschlüsse erfolgen.

Fünfundzwanzig Brücken, Stege und Unterführungen bis 2025 bauen oder ertüchtigen

Brücken, Stege und Unterführungen für den Fuß- und Radverkehr ermöglichen eine direkte und häufig attraktive Wegeführung. Sie schaffen kurze Wege und stärken den öffentlichen Raum in Form von Aussichtsbalkonen. Für viele Bahnunterführungen ist die Bahn und nicht die LHM zuständig. Mit der Realisierung bzw. Ertüchtigung von fünfundzwanzig Brücken, Stegen und Unterführungen können die vordringlichsten und zügig machbaren Bedarfe zunächst gedeckt werden.
Oberste Priorität hat der Arnulfsteg Weitere wichtige Beispiele sind die Ertüchtigung der Braunauer Eisenbahnbrücke für den Fuß- und Radverkehr, die Brücken südlich und nördlich der Bahn über die Offenbachstraße, die Stege über die Bahnanlagen beim Baugebiet Paul-Gerhard-Allee Richtung Knie und Richtung Laim, der Klenzesteg, der Steg beim Giesinger Berg und die neue Brücke vom Orleansplatz zum Werksviertel. Viele dieser Stege (z.B. Ostbahnhof und Klenzesteg sind auch von herausragender Bedeutung für Fußgängerinnen und Fußgänger. Große Projekte wie der Arnulfsteg werden ggf. als gesonderte Projekte unabhängig von der Nahmobilitätspauschale finanziert.

250 Kreuzungen mit Gehwegnasen mit Fahrradstellplätzen

Gehwegnasen erhöhen zum einen die Sicherheit und den Komfort für querende Fußgänger, zum anderen kann damit ein Angebot an dezentralen und diebstahlsicheren Fahrradstellplätzen geschaffen werden, das zudem die Gehsteige von den dort stehenden Fahrrädern entlastet und ein Verparken durch Kfz verhindert.
Mit diesen Gehwegnasen sollte auch das bisher übliche Vorgehen des Baureferates, nur auf einer Straßenseite Parkbuchten zu errichten und auf der anderen Seite das Parken auf der Fahrbahn zuzulassen, zugunsten einer symmetrischen Lösung angepasst werden.
Wir beantragen daher bis zum Jahr 2025 an 250 Kreuzungen die Gehsteige vorzuziehen – d.h. sogenannte Gehwegnasen zu errichten. Beiderseits der „Nase“ werden jeweils mindestens drei Fahrradbügel aufgestellt, an denen somit jeweils sechs Fahrräder abgestellt werden können. Bei einer vierarmigen Kreuzung entstehen so im Idealfall 48 Abstellmöglichkeiten. An geeignet Standorten können im Zuge der Maßnahme auch Bäume gepflanzt werden.

20.000 überdachte Stellplätze in Fahrradparkhäusern und an U-/S-Bahn-Stationen

Für längere Strecken im Stadt- und Regionalverkehr ist die Kombination von Fahrrad und Öffentlichen Verkehr hinsichtlich des Zeitaufwands in der Regel unschlagbar. Damit könnten dementsprechend auch längere Kfz-Strecken ersetzt werden. Die Kombination Bike+Ride ermöglicht aber auch die Verknüpfung weitläufiger Siedlungsbereiche mit geringerer Dichte mit attraktiven Schnellbahnstationen, die von keinem Verkehrsmittel in vergleichbarer Qualität ersetzt werden kann.
Dazu muss jedoch die Infrastruktur entschieden verbessert werden – vor allem für das Abstellen von Fahrrädern. Wir fordern daher, bis zum Jahr 2025 in Fahrradparkhäusern, an wichtigen Bahnhöfen (v.a. Haupt- und Ostbahnhof,) und in den Erdgeschossen von Innenstadtparkhäusern sowie im ersten Untergeschoss bei Innenstadttiefgaragen 20.000 Stellplätze zu errichten.

5000 MVG-Leihräder für München

Das Leihrad kann seine volle Wirkung erst mit gewisser Stationsdichte entfalten. Vorbild ist hier Paris mit einer Dichte an Stationen, die sogar das Netz der U-Bahn-Stationen übertrifft.
Angesichts der Tatsache, dass auch der Landkreis München das MVG-Rad bei sich einsetzen möchte, ist es sinnvoll die Lücke zwischen dem Mittleren Ring und der Stadtgrenze zu schließen. Der Bedarf für ein Leihrad als Ergänzung des ÖV-Systems müsste angesichts des dort in der Regel dünneren ÖV-Netzes größer sein als im Zentrum.
Wir beantragen daher, die Zahl der MVG-Leihräder bis 2025 auf 5.000 aufzustocken, die hierfür erforderlichen Stationen zu erstellen und dabei auch die Gebiete zwischen dem Mittleren Ring und der Stadtgrenze flächenhaft zu versorgen.

Nahmobilitätspauschale auf 50 Mio. pro Jahr erhöhen

Die wachsende Bedeutung des Radverkehrs muss sich auch im städtischen Haushalt widerspiegeln. Der nicht sonderlich ambitionierte Nationale Radverkehrsplan aus dem Hause Dobrindt empfiehlt eine Summe von 18-19 EUR. pro Einwohner für Vorreiterstädte. Das hieße für München ca. 34 Mio. bei den zu erwartenden 1,8 Mio. Einwohnern. Da angesichts der vom Stadtrat übernommenen Zielvorstellungen des Bürgerbegehrens besondere Herausforderungen anstehen und auch Maßnahmen zum Fußverkehr aus der Nahmobilitätspauschale finanziert werden halten wir 50 Mio. pro Jahr für erforderlich. Das vorgelegte Antragspaket bedarf mindestens dieser finanziellen Ausstattung und einer daraus finanzierten Ausstattung an MitarbeiterInnen. Kopenhagen wendet pro Jahr zwischen 30 bis 50 Mio. für den Radverkehr auf, obwohl es weniger als halb so viele Einwohner hat. Aus der Nahmobilitätspauschale soll auch ein Anteil von bis zu ca. 5% in nichtinvestive Maßnahmen fließen, um bewährte Maßnahmen aus dem Projekt Radlhauptstadt (z.B. Radl-Sicherheits-Check) fortführen und um neue Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement (z.B. an Schulen) neu finanzieren zu können.
Wir beantragen daher, die Nahmobilitätspauschale mit jährlicher Steigerung um 10 Mio. EUR bis 2021 auf 50 Mio. pro Jahr zu erhöhen und im erforderlichen Rahmen zusätzliches Personal einzustellen.

 

 

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