Wie lassen sich die hohen Kosten für den S-Bahn-Südring erklären?

Anfrage

Seit Ende letzter Woche liegt auch die Langfassung des S-Bahn-Gutachtens vor, in dem der Ausbau des DB-Südringes München mit dem zweiten S-Bahn-Tunnel verglichen wird. Auch dieser ausführliche Bericht lässt noch etliche Fragen offen und Zweifel aufkommen, ob das Ergebnis wirklich so klar für den zweiten Tunnel spricht, wie es scheint. Bei seit letztem Frühjahr im Prinzip gleich bleibenden Annahmen zum Verkehrsnutzen der beiden Bauwerke (+ 49.100 Personenfahrten Mehrverkehr beim Tunnel und + 38.800 Personenfahrten Mehrverkehr beim Südring-Ausbau) wird in dem Gutachten von exorbitant höheren Kosten des Südring-Ausbaus ausgegangen. Völlig überzogen sind z.B. die Planungskosten von 180 Mio € bzw. 17 Mio €/km, für die andere Vorhaben geplant und gebaut werden. Diese Annahmen führen dazu, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis beim Südring unwirtschaftlich wird. Dazu kommt auf der anderen Seite, dass der 2. S-Bahn-Tunnel nur bei einem bestimmten Betriebskonzept (Express-S-Bahn-Konzept mit 15/30 min Takt) wirtschaftlich ist. Sollte sich dieses Betriebskonzept nicht realisieren lassen, ist der 2. Tunnel aufgrund seiner Kosten nicht vertretbar. Zudem ist zu befürchten, dass die Vorteile des Express-Konzeptes gar nicht wirklich zum Tragen kommen, da der 15/30min Takt nicht zu dem 10/20 min-Takt der U-Bahnen, Tram und Busse passt.
Vor einer Entscheidung im Stadtrat möchten wir deshalb noch einige Fragen zu den im Gutachten getroffenen Annahmen geklärt wissen.

  • Warum wurden die Planungen von Vieregg-Rößler nicht als Grundlage für das Südring-Gutachten genommen? Aufgrund der kurzen Zeit konnte dadurch nur eine nicht-optimierte Planung erarbeitet werden.
  • Warum wird bei den Planungen zur Unterquerung der bestehenden Ost-West verlaufenden Bahnanlagen östlich von Laim, um von der Stammstrecke auf den Südring zu kommen, nicht auf die bestehenden gering genutzten 6 Gleise zurück gegriffen, sondern stattdessen ein neues Tunnelbauwerk vorausgesetzt? Von den bestehenden sechs Gleisen gibt es drei plus ein Nebengleis, die mit nur 10 Zügen pro Tag (Betriebsfahrten) belegt sind, die sich ohne Probleme für den Betrieb verlagern ließen. Wie hoch sind die Kosten für das in dem Gutachten vorgesehene, aber eigentlich unnötige Tunnelbauwerk?
  • Warum werden beim Messetunnel (Bereich des alten Messegeländes) 6 Gleise statt 4 Gleise benötigt? Dies war bisher bei keiner Planungsvariante für den Ausbau des Südringes geplant, auch nicht in der vergleichenden Studie von 2001.
  • Warum kann die Bahn im Bereich des ehemaligen Südbahnhofes, eine Gleisharfe mit über 30 Gleisen, die derzeit seit Jahren brach liegt, nicht auf 2 Gleise für den Ausbau des DB-Südringes verzichten? Was ist mit den Bahnflächen am Südbahnhof geplant? Zu welchen Mehrkosten und betrieblichen Nachteilen führt es, dass die bestehenden Gleise nicht für den S-Bahn-Ausbau herangezogen werden können?
  • Welche Sanierungs- und Lärmschutzmaßnahmen sind entlang des DB-Südringes auch ohne einen S-Bahn-Ausbau in den nächsten 10-15 Jahren geplant, z.B. der Ersatz der sehr lauten Isarquerung oder die Sanierung der Brücke über die Lindwurmstraße? Welchen Kostenrahmen haben diese Maßnahmen?
  • Welche Planungen liegen den Kostenannahmen für den Ausbau der Bahnbrücken zugrunde, die angeblich zu Mehrkosten für die Stadt München von 40 Mio € führen? Warum wird bei allen bestehenden Brücken ein Brückenumbau für notwendig erachtet?
  • Um welche Summe würden sich die angesetzten Baukosten für den Ausbau des DB-Südringes verringern lassen, wenn man von der Prämisse „Bau unter rollendem Rad“ absieht und wie sonst üblich Teilsperrungen von Gleisen während der Baumaßnahme ermöglicht. Um wieviel würde dabei auch der Baustellen-bedingte Flächenbedarf und damit Eingriff in Grünflächen und Flächen dritter Eigentümer sinken? Welche Summen verlangt die Bahn vom Projektträger der S-Bahn, wenn für den Ausbau des DB-Südringes Bahnflächen vorübergehend (z.B. für Baustellenzufahrten) in Anspruch genommen werden? Welche Summen verlangt die Bahn vom Projektträger der S-Bahn, wenn für die Baustelleneinrichtung des 2.Stammstreckentunnels Flächen in Anspruch genommen werden (z.B. im Bereich Haidenauplatz oder Birketweg)?
  • Mit der Ausbau-Alternative 2. Stammstreckentunnel mit Express-Konzept werden einige Bahnhöfe seltener bedient. Wieviele Bahnhöfe sind, unterschieden nach Haupt-, Neben- und Schwachverkehrszeit, davon betroffen? Um wieviele Fahrten/Stunde reduziert sich dort das Angebot?
  • Im zeitgleich erstellten Gutachten zur Flughafenerschließung wird als eine Lösung die Mitnutzung des zweiten Stammstreckentunnels durch Regionalzüge vorgestellt, wodurch Synergieeffekte genutzt werden könnten. Welche zusätzliche Ausstattung des Tunnels ist für eine Mitnutzung durch Regionalzüge notwendig, z.B. um auf die verschiedenen Einstiegshöhen reagieren zu können? Wie wirken sich Verspätungen im Regionalverkehr auf das S-Bahn-System aus, wenn die gleiche Strecke genutzt wird?
  • Wurde bei der Kostenermittlung für den 2. Stammstreckentunnel auch baubegleitende Maßnahmen, die durch die mögliche Einschränkung anderer Verkehre entstehen berücksichtigt?

Initiative:
Sabine Nallinger
Paul Bickelbacher

Print Friendly

Nach oben scrollen